Los reguladores en Europa esperan que el 76 por ciento de la flota de aviones registrada en EASA de la región esté equipada con transpondedores y otros equipos necesarios para cumplir con la fecha límite de EASA del 7 de junio de 2020 para la vigilancia ADS-B Out.En el momento de la publicación de este artículo, la fecha límite se mantiene firme, con las aerolíneas, los proveedores de aviónica y los instaladores de la región ahora enfocados en el nuevo entorno de trabajo de COVID-19 y una enmienda al Reglamento de Implementación de la UE 1207/2011 propuesto por la Unión Europea. Comisión en febrero que daría a las aerolíneas calificadas una extensión de tres años en el mandato y a otras una exención completa del equipamiento, si la fecha de registro del primer certificado de autorización (CoA) de su aeronave ocurrió antes de 1995.En los últimos años, las aerolíneas europeas han logrado un progreso significativo en la actualización de sus aviones con equipos ADS-B habilitados, pasando de solo el 20 por ciento de la flota equipada en noviembre de 2018, en comparación con casi el 80 por ciento en marzo de 2020. La comisión publicó su borrador de enmienda a la regulación el 10 de febrero, que hasta el momento ha recibido 69 comentarios que muestran un amplio acuerdo de las aerolíneas en apoyo a la demora de algunos aviones y la exención total de otros."La última planificación de implementación se basa en una encuesta realizada en otoño de 2019", dijo a Avionics International Akos Barany, coordinador de comunicaciones ADS-B para SESAR Deployment Manager.“Por el momento, no tenemos indicios de ninguna desviación, pero, dado el estado de cosas en la industria de la aviación mundial debido a los eventos recientes, se pueden esperar cambios significativos en la planificación”.“En términos generales, se proponen tres disposiciones de exención sobre el transporte de ADS-B y Modo S EHS, una para aeronaves antiguas con un primer certificado de autorización antes del 7 de junio de 1995 y otra para aeronaves cuyo retiro está programado para dentro de tres años y otra para modernizaciones. prevista dentro de los próximos tres años contados a partir del día de entrada en vigor del mandato del 7 de junio de 2020”, dijo Barany.“Las exenciones están diseñadas para aplicarse automáticamente y no se prevé ningún proceso de solicitud.El operador estará obligado a hacer valer el estatus de exento en el plan de vuelo del control de tránsito aéreo.”Sin embargo, las disposiciones de exención propuestas aún están sujetas a cambios y podrían complicarse aún más por las restricciones de trabajo y viajes relacionadas con COVID-19 en Europa."Vemos un número significativo de operadores más pequeños, a veces con configuraciones muy especiales o tipos de aeronaves no tan comunes que aún necesitan una solución", dijo a Avionics Clemens Walter, jefe de soluciones de aviónica y operaciones de vuelo de Lufthansa Technik.“Dicho esto, no tenemos indicios de que la EASA cambie el mandato existente, por lo que esto provocará posibles enfrentamientos”.El Reglamento de Ejecución (UE) n.º 1207/2011 de la Comisión Europea se aplica a las aeronaves con un peso máximo al despegue de 5700 kg/12 500 lbs.y velocidad máxima de crucero por encima de 250 nudos.Estos tipos de aeronaves necesitan la siguiente electrónica y equipo de aeronaves para ser compatibles:GKN Fokker Services, que tiene una instalación de instalación en los Países Bajos, hasta ahora ha proporcionado STC, boletines de ingeniería, documentación de aeronaves y materiales a casi 100 operadores en más de 600 aeronaves, dijo a Avionics Erik Louis, gerente de producto de modificaciones de la compañía.Louis dijo que la disponibilidad del producto no ha sido un problema, y ​​la mayoría de las modificaciones que están completando involucran GPS o receptores multimodo (MMR), que se considera que proporcionan la referencia principal de posición, velocidad y tiempo de una aeronave.“Esto se relaciona principalmente con la fuente de GPS, especialmente en los tipos más antiguos de Airbus o Boeing”, dijo Louis.“En estos casos, se requieren nuevos MMR o fuentes de GPS independientes (con nuevas antenas de GPS) que, debido a las muchas diferencias de configuración, pueden resultar difíciles de resolver”.Otro desafío que Fokker ha visto para las aerolíneas es el uso de certificados de tipo complementarios en aviones más antiguos que tienen modificaciones existentes del certificado de tipo de fuselaje de producción original.Eso complica el proceso de STC porque cada avión podría requerir un boletín de ingeniería individual y un kit de instalación, según Marco Wagendorf, gerente de desarrollo comercial de Fokker Services.Wagendorg dijo que las restricciones de COVID-19 también pueden presentar complicaciones para el trabajo de mantenimiento.“Durante el bloqueo de COVID-19, las pruebas y la instalación en aeronaves pueden generar un problema de accesibilidad, por ejemplo, para escalas de prototipos”, dijo Wagendorf.“Una dificultad para algunas aeronaves no estándar que tienen varias otras modificaciones instaladas puede ser que se deba acceder a la aeronave para evaluar si la instalación de la modificación se puede realizar para esa configuración de aeronave específica.No poder realizar esta evaluación puede ralentizar el trabajo de diseño de ADS-B para esa aeronave”.Una aerolínea que recientemente visitó Fokker para una actualización ADS-B Out de su flota de Boeing 747-400F, Cargolux, pasó por un complejo proceso de actualización que se completó en febrero.La aerolínea con sede en Luxemburgo buscaba una opción más rentable que no requiriera el reemplazo de sus MMR.Encontrar una ubicación adecuada para las antenas GNSS en la parte superior del avión Boeing 747 de Cargolux fue un desafío debido a los requisitos de interferencia de estructura y antena preexistentes.Tarek Sabanekh, gerente de producto de CMC Electronics, describe los Boeing 747-400 como existentes dentro de tres arquitecturas diferentes.Estos incluyen una primera configuración sin GPS y sin MMR, una segunda con GPSSU y una tercera con MMR.“Para los dos primeros, los aviones que no son MMR, los operadores tienen la opción de instalar un CMC GPS o instalar tres MMR, que es el requisito de navegación normal para el 747-400”, dijo Sabanekh.“Instalar MMR en un avión que no es MMR puede ser muy costoso.Además del costo de los tres nuevos MMR, también se incurrirá en costos adicionales debido a los boletines de servicio, los kits de cableado y el recableado de toda la aeronave para cumplir con la arquitectura MMR requerida”.Sabanekh dijo que CMC ha tenido experiencia instalando sus unidades en diferentes áreas de un fuselaje.Como ejemplo, proporcionó las ubicaciones de los paneles de anotadores y CMA-5024 GLSSU en un Boeing 737F Classic.Los GLSSU se instalaron detrás de un panel de cabina medio-inferior en el lado interior derecho de la aeronave.“La mayoría de las LRU de aviónica deben instalarse en la bahía de aviónica”, dijo.“Sin embargo, esto no siempre es posible ya que, para empezar, la mayoría de las bahías de aviónica están abarrotadas.Además, los cargueros en particular son aviones muy modificados que pueden tener puertas laterales, puertas traseras, cabrestantes, refrigeración y unidades de control de humedad, por lo que son conocidos por ser únicos.No hay garantía de que pueda pasar el mismo cable o instalar la misma LRU en la misma ubicación en varios aviones de carga.Es posible que se requiera personalización para sortear las especificidades de la aeronave”.Hay dos piezas en el rompecabezas que enfrentan las aerolíneas registradas en la Unión Europea en este momento con respecto al mandato ADS-B: la exención del Reglamento de Ejecución (UE) No. 1207/2011 y el impacto en los ingresos de la pandemia de coronavirus COVID-19.Por el lado de la exención, los comentarios presentados por las aerolíneas sobre la propuesta fueron mixtos tanto a favor como en contra de la demora propuesta.Una disposición clave requerida por la Comisión Europea es que las aerolíneas deben presentar un plan de modernización que muestre qué actualizaciones de aviónica las harán cumplir en los próximos tres años.Un comentario sobre la exención presentada por HOP, una subsidiaria de Air France, señala que la aerolínea ya había iniciado la modificación de su flota Embraer E-170/190 y Bombardier CRJ 1000, incluida la modificación de seis aviones en total en los últimos seis meses de 2019.“La fecha objetivo del 7 de junio de 2020 no se logrará para una modificación completa de la flota a pesar de las enormes inversiones financieras y la energía de ingeniería”, señaló el comentarista de HOP, y agregó que Bombardier nunca emitió un boletín de servicio para otro tipo de avión que opera, el CRJ700. y que actualmente está negociando una actualización con un titular de STC canadiense no identificado.La mayoría de las aerolíneas no estaban en condiciones de comentar directamente cómo la pérdida de ingresos debido a la pandemia de COVID-19 afectaría sus planes de actualización de ADS-B.Un representante de Airlines for Europe (A4E) le dijo a Avionics que espera que haya un retraso total en la línea de tiempo del 7 de junio.“Me informan que se modificará el reglamento con mandato para el 7 de junio y ahora el mandato será para diciembre”, dijo el representante.El CEO de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), Alexandre de Juniac, también estuvo a favor de un retraso hasta la fecha límite del 7 de junio durante su conferencia de prensa semanal sobre COVID-19 el 14 de abril.“Sí, nos gustaría posponer la fecha, absolutamente”, dijo de Juniac."Debido a que es un costo adicional para las aerolíneas y en esta situación no podemos asumir ningún costo adicional en nuestro [estado de pérdidas y ganancias], es simplemente imposible para nosotros pagar".A pesar de la pandemia, el trabajo continúa en una tecnología de aviones súper genial...Todo lo que necesita saber sobre algunas de las últimas actualizaciones de...La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ha retrasado su...La versión final de las reglas propuestas por la FAA para operar...A medida que la industria busca a los reguladores para definir mejor la ciberseguridad...Si bien la pandemia de COVID-19 obligó a las aerolíneas electrónicas anuales ...Esto es lo que puede esperar en la edición de junio/julio de 2020 de...